 Große Autos für ein großes Land
Text: Eberhard Weilke
Bild: Eberhard Weilke + Library of Congress
„They ain't building them as they used to do!“ Das würde man von einem amerikanischen Altwagenfreund hören, wenn man ihn zu den derzeitigen Produktportfolios der dortigen Hersteller befragen würde. Das stimmt zwar weitgehend, aber nicht ganz. In einer kleinen, feinen Manufaktur hat man bis heute nicht aufgehört, starre Hinterachsen an stabile Rahmen zu montieren, um darauf eine Karosse zu schrauben, die auch die höchsten Mindestansprüche an Kopffreiheit, Fußraum und schiere Sitzbankbreite erfüllt. Man hat auch nicht aufgehört, das Ganze mit einem nicht überzüchteten, ausreichend volumigen V8 zu verfeinern, der seine Kraft ruckfrei und ohne störende Geräusche und Vibrationen an die Hinterachse bringen darf.
Bei Ford in St. Thomas in der kanadischen Provinz Ontario widersetzt man sich beharrlich der Moderne und produziert auch heute noch dieses bewährte Fahrzeugkonzept, immerhin dreizehn Jahre, nachdem man sich bei General Motors endgültig auf den Irrweg des Frontantriebs und der selbsttragenden Karosserie begab. Zugegeben, den einen oder anderen heckgetriebenen Cadillac gibt es jetzt wieder, Rahmen und Starrachse sucht man dort aber vergebens.
Wieso macht Ford das? Findet Ford mit so einer wenig progressiven Strategie heute noch Kunden, immerhin neun Jahre nach der Jahrtausendwende? Ist so etwas überhaupt noch sinnvoll, bringt es wirtschaftlichen Erfolg? Ja, den bringt es, und zwar jede Menge. Der Kundenkreis, der auf die Fahrzeuge der „Panther Plattform“ eingeschworen ist, hat nämlich eines gemein: Es sind treue Kunden und sie haben eine relativ kontinuierliche Nachfrage nach Neufahrzeugen. Der Ford Crown Victoria, der Mercury Grand Marquis sowie das Lincoln Town Car wird hauptsächlich dort nachgefragt, wo man ein Auto zum Arbeiten braucht, das sich als verlässliches „work horse“ dem Alltag stellt und das zur Not auch einmal was wegstecken (beziehungsweise austeilen) kann.
Zwar werden der Grand Marquis und das Town Car noch den Endkunden angeboten, der Großteil der Abnehmer findet sich aber bei den Limousinen-Services und Mietwagenunternehmen, einer in Amerika weit verbreiteten Industrie. Der Crown Victoria findet sich sogar nur noch in den Preislisten der Flottenkäufer und wird eigentlich nur noch als Taxi sowie als Einsatzfahrzeug für Feuerwehr und Polizei angeboten. Wie wenig man den Endkunden mit diesen Fahrzeugen im Visier hat, sieht man auch daran, dass für den Mercury eine sogenante „no stock“-policy gilt, das heißt, die Händler müssen nicht einmal mehr Vorführ- oder Lagerwagen vorhalten, produziert wird nur auf Bestellung.
Bei den Polizeikräften, bei den Taxi- und Mietwagenunternehmern steht man treu zu den Modellen und hat durch beharrliches Drängen sogar erreicht, dass Ford den Fortbestand der Produktion bis 2011 zugesichert hat. Es gibt nämlich praktisch kein anderes Fahrzeug (wir fassen Crown Vic, MGM sowie das Town Car der Einfachheit zusammen) auf dem Markt, das so robust und einfach aufgebaut ist und somit die Wartungs- und Instandsetzungskosten niedrig hält.
Fast alles, was verbeult werden kann, lässt sich relativ leicht demontieren oder austauschen, die Karosse selbst ist, wie es früher ja auch bei Mercedes Tradition war, in Segmente aufgeteilt. So lassen sich einzelne Bereiche bearbeiten und es muss nicht wegen jeder Kleinigkeit gleich eine ganze Wagenseite lackiert werden. Wenn es darum geht, heftigere Stöße einzustecken oder auch auszuteilen, ist ein Rahmen immer noch allen selbsttragenden Geschichten überlegen, eine wichtige Eigenschaft für ein langes Leben in der großen Stadt. Und ob batteriebetriebene japanische Kleinwagen im harten Alltag Manhattans sich bewähren, muss sich auch erst noch zeigen.
Auch unter dem Blech ist alles wartungsfreundlich angelegt. Die starre Hinterachse weist eine praktisch unendliche Lebenserwartung auf und wird von einem Watt-Gestänge im Zaum gehalten, so dass der Aufbau sich halbwegs taumelfrei dem Fahrziel nähert. Getriebe und Fahrwerk sind serienmäßig als „heavy duty“- Version ausgelegt. Öffnet man die Motorhaube, blickt einen der 4.6-Liter Ford Modular V8 beinahe nackt an, alle Flüssigkeitsdepots sind leicht zu finden. Gefallen findet die minimalistische Kunststoffabdeckung, die über die hintere Hälfte des Motors appliziert wurde. Ihr ist förmlich anzusehen, dass man in Dearborn gehört hatte, zu einem Premium-Fahrzeug gehöre eine Motorabdeckung. Darum hat man dem Modular-Motor auch eine kleine, schwarze Plastikabdeckung verpasst, die wie ein Faschingshut über der linken Zylinderbank thront. Allzu groß durfte sie nämlich nicht sein, damit keine lebenswichtigen Teile versteckt werden und sich auch ein Taxi-Mechaniker vom Schlage eines Latka Gravas sofort zurecht findet.
Der Motor selbst ist übersichtlich aufgebaut, eine Nockenwelle pro Kopf reicht, um jeweils zwei Ventile pro Zylinder bei Laune zu halten. Zwar gibt es für den Mustang Varianten dieses Motors mit Vierventilkopf, verstellbaren Nockenwellen und ähnlicher Hochtechnologie, für das Leben als Nutztier reicht aber der „low-tech approach“ vollkommen aus. Auch um den Motor herum ist alles auf preiswerte und schnelle Wartung ausgelegt: Die Lichtmaschine sitzt gut zugängig oben im V, Motorsteuergeräte, Scheibenwischer- und Lüftermotor sind übersichtlich entlang der Schottwand zum Motorraum hin platziert. Da ist ein Wechsel in einer halben Stunde erledigt und es muss nicht, wie bei europäischen Premium-Produkten, das halbe Auto zerlegt werden, um ein kleines Bauteil zu wechseln. Es gefällt auch, dass die Steckverbindungen zu allen elektrischen Bauteilen sinnvoll platziert sind, den Motor dürfte man in einer Stunde komplett am Motordirigent hängen haben und ebenso schnell das Austauschaggregat wieder drinnen. Auch wenn man Latkas Gravas heißt.
Das automatische Getriebe 4R75E kommt mit vier Gängen aus, wobei der vierte als recht langer Overdrive-Gang mit der Übersetzung 0,7:1 ausgelegt ist. Dies in Kombination mit der an sich schon langen 3.27er-Hinterachse (beim Lincoln Town Car) und den mächtigen 17“-Rädern führt zu einem angenehm niedrigen Drehzahlniveau, bei dem sich eigentlich alles bis maximal 2500 U/min. abspielt. Wenn man gemütlich mit 65 mph auf der Interstate vor sich hin rollt, verharrt die Nadel bei 1800 U/min. Um Komfort und den für einen amerikanischen Wagen typischen Eindruck zu gewährleisten, man würde beim Beschleunigen an einem Gummiband gezogen, geht während des Schaltvorgangs die Motorleistung kurz zurück, so dass die Gangwechsel beinahe unmerkbar stattfinden. Allerdings nur beinahe. Feintuning ist des amerikanischen Autobauers erste Tugend nicht und es kommt zu einem klitzekleinen Leistungsloch, so dass man den Schaltvorgang dann doch bemerkt. Ansonsten ist der Antrieb jedoch ohne Fehl und Tadel, obwohl die 239 SAE-PS gegen knappe 2000 Kilogramm Leergewicht schon eine Aufgabe gefunden haben.
Und wenn wir schon bei Zahlen sind: Fast 18 Liter Kühlmittel, fast 14 Liter Getriebeöl und 2,5 Liter Öl in der Hinterachse pulsieren durch den Antriebsstrang und tragen zum unendlichen Leben der Fahrzeuge bei. Selbst im Motor plätschern 5,7 Liter Motorenöl umher, das ist etwa ein Drittel mehr, als sonst amerikanischen V8-Motoren ab Werk gegönnt wird. Je nach Einsatzgebiet sorgt ein zusätzlicher Getriebeölkühler für einen thermisch ausgeglichenen Haushalt, Fahrleistungen von 300 - 400 tausend Meilen sind die Regel und nicht die Ausnahme.
Diese Fahrleistungen werden häufig im Staatsdienst geleistet und hier haben sich die Autos auf der Panther-Plattform zu Recht einen legendären Ruf erarbeitet. Es nimmt daher nicht Wunder, dass auf dem großen Denkmal-Relief am Ground Zero auch den am 11. September 2001 zerstörten Einsatzfahrzeugen gedacht wird.
Gründerzeit in Detroit
Dieser verhalten progressive Fahrzeugbau steht interessanterweise im starken Gegensatz zu den Werten, für welche die Marke Lincoln bei ihrer Gründung stand. Wir blicken dabei in eine Epoche, in der Insolvenzen zur Tagesordnung gehörten und in der durch freundliche und feindliche Übernahmen die Karten im Markt laufend neu gemischt wurden.
Gleichzeitig blicken wir in eine Epoche, in der die amerikanische Automobilindustrie die technologischen und fertigungstechnischen Grundlagen legte für die jahrzehntelang anhaltende Vorherrschaft auf dem Weltmarkt.
Einer der wichtigsten Köpfe in dieser Gründerzeit zur vorletzten Jahrhundertwende ist der 1843 in Barton, Vermont, geborene Henry Martyn Leland. Er erlernt sein Handwerk in Springfield, Massachusetts bei einer Waffenfabrik sowie bei der Firma Brown & Sharp in Providence, Rhode Island. Die dort gefertigten Nähmaschinen erfordern in der Produktion höchste Präzision und standardisierte Teile, Tugenden, die Leland später beim Automobilbau noch sehr nützen würden. Auf seinen Reisen kommt er nach Detroit und lernt dort einen gewissen Charles A. Strelinger kennen, der mit Maschinen handelt. Dieser stellt den Kontakt zu Robert C. Faulconer her, der im Holzgeschäft ein Vermögen gemacht hatte. So trifft Erfindergeist auf Kapital und wenig später ist das Maschinenbauunternehmen „Leland, Faulconer and Norton“ gegründet. Henry Leland ist da noch keine 27 Jahre alt.
Vier Jahre später verlässt Charles H. Norton, er ist mit Leland als Konstrukteur zur Firma gekommen, das Unternehmen, das daraufhin als „Leland & Faulconer“ firmiert und sich einen Namen mit der Konstruktion und Herstellung von hochwertigen Maschinen macht. Das Produktprogramm ist vielfältig: Kopierdrehmaschinen für Gewehrschäfte, Treppenstufenschleifmaschinen, elektrische Herrenfriseurscheren, Nietmaschinen, Kardanantriebe für Fahrräder und (allerdings Jahre später und mit einem neuen Unternehmen) eine Spielzeugeisenbahn, die „Leland-Detroit Mono Rail“. Ein wichtiger Kunde ist Ransom Eli Olds, der 1897 mit „Oldsmobile“ die viertälteste Automobilmarke der Welt (nach Benz & Cie, Daimler-Motoren-Gesellschaft und Peugeot) gegründet hatte. Olds bezieht von Leland & Faulconer das Getriebe für sein erstes Serienfahrzeug, den „Curved Dash“, das aufgrund der sehr präzisen Fertigung außerordentlich ruhig läuft. Auch liefert man Motoren an Olds, als dieser jedoch ablehnt, einen neuen, verbesserten Motor einzubauen, kühlt diese Geschäftsbeziehung merklich ab. Ransom E. Olds wird übrigens schon 1904 sein Unternehmen wieder verlassen und eine weitere Automobilfabrik gründen, die „REO Motor Car“. Ein Verhaltensmuster, das wir noch mehrfach in diesen Gründerjahren erleben werden.
Bei einem anderen Automobilhersteller in der Gegend, der Henry Ford Company, will die Fertigung nicht so richtig in die Gänge kommen. Henry Ford verbringt recht viel Zeit bei Automobilrennen und lässt die Zügel bei der Leitung seiner Automobilfabrik ein wenig schleifen. Die Finanziers des Unternehmen bitten deshalb im August 1902 Leland, den Wert des Unternehmens zu schätzen, damit man die Firma liquidieren könne.
Leland überzeugt jedoch die Beteiligten, die Firma zu reorganisieren und weiter zu führen. Er schafft es tatsächlich, die Probleme zu lösen und nimmt allerdings dabei wenig Rücksicht auf die Empfindlichkeiten von Henry Ford. Als er beginnt, diesem Anweisungen zu geben, verschlechtert sich die Stimmung zunehmend und es endet damit, dass Henry Ford mit einer Abfindung von 900 Dollar aus seiner eigenen Firma gedrängt wird!*
Ford erhält die Rechte an seinem Namen (er gründet wenig später die bis heute bestehende „Ford Motor Company“), die Firmeninhaber die Rechte am fast fertig entwickelten Auto. Der problembehaftete Motor wird durch eine Konstruktion von Leland ersetzt und die Firma, als Reminiszenz an den Gründer der Stadt Detroit, in Cadillac umbenannt. Leland & Faulconer ist wichtigster Lieferant für Motoren und andere mechanische Teile und durch die konsequente Umsetzung der modernen Herstellungsverfahren, wie Austauschbarkeit der Teile und standardisierte Komponenten, gelingt es schnell, sich als qualitativer Marktführer zu etablieren.
Wie hoch die Qualität ist und wie groß der technologische Vorsprung, wird sich 1908 an der Brooklands-Rennstrecke in England zeigen: Dort gewinnt Cadillac die „Dewar Trophy“, einen Preis, den der Royal Automobile Club von England für besondere technologische Entwicklungen ausgelobt hatte. Der Cadillac-Importeur für England stellt drei Model K zur Verfügung, die man komplett zerlegt. Alle Teile werden vermischt und 89 der 721 Teile, die besondere Präzision erfordern, durch Neuteile aus dem Ersatzteillager des Importeurs ersetzt. Zwei Mechaniker bauen daraufhin aus diesem wild gemischten Berg Teile wieder drei Fahrzeuge zusammen, als Werkzeug nutzen sie nur Schraubenschlüssel und Schraubendreher sowie Öllappen. Wieso Öllappen? Der Schuppen, in dem die Teile gelagert sind, steht nach einem Wolkenbruch zeitweilig unter Wasser.
Lediglich ein Zündungsteil wird beschädigt und ersetzt, ansonsten sind alle drei Wagen voll funktionsfähig und stellen dies auf einer 500-Meilen-Fahrt unter Beweis. Einer der drei Cadillac wird daraufhin wieder weggeschlossen um mehrere Monate später bei einer 2000-Meilen-Zuverlässigkeitsfahrt den ersten Preis zu gewinnen.
Die europäischen Wettbewerber sind mehr als beeindruckt, hier herrscht bei der Automobilproduktion noch reiner Manufakturbetrieb, Ersatzteile werden von Hand für das jeweilige Fahrzeug zurechtgefeilt.
Auch sonst zeigt Leland bei Cadillac einen ungebremsten Innovationsgeist: Als ein guter Freund von einer zurückschnellenden Starterkurbel getötet wird, entwickelt er zusammen mit Charles Kettering (noch so ein Erfindergeist, er wird später schnell trocknenden Autolack, verbleites Benzin sowie das Kühlmittel „Freon“ mitentwickeln) den ersten elektrischen Anlasser. Auch hierfür erhält Cadillac 1913 die Dewar Trophy und ist somit der einzige Hersteller, der diesen renommierten Preis zweimal erhält. Zwischendurch konstruierte er zusammen mit seinem Sohn, William LeLand, einen wassergekühlten V8-Motor, der als Konstruktionsprinzip die amerikanische Automobilgeschichte ja noch stark prägen wird.
Leland verkauft 1909 Cadillac an William Crapo Durant, der gerade den Konzern General Motors formt. Im Gegensatz zu Henry Ford, der die Strategie verfolgt, mit einem sehr preiswert zu fertigenden Einheitsfahrzeug alle Kunden zufrieden zu stellen, will Durant durch eine Mehrmarkenstrategie für jeden Geschmack das individuell passende Fahrzeug anbieten, um die Kunden dauerhaft zu binden. Cadillac passt hier hervorragend ins Portfolio und ergänzt die Marken Oldsmobile und Buick nach oben. Nur der Vollständigkeit halber: Auch Durant wird später im Zwist mit seinen Investoren aus seinem Unternehmen austreten, eine neue Marke gründen (Chevrolet), damit viel Geld verdienen und sich in sein ursprüngliches Unternehmen wieder einkaufen.
Leland bleibt bis 1917 im Vorstand von Cadillac. Es kommt jedoch auch hier zum Bruch, als der Pazifist Durant sich (zuerst) weigert, in seinen Werken den Liberty-Flugzeugmotor für die amerikanischen Streitkräfte fertigen zu lassen. Leland gründet ein neues Unternehmen und benennt es nach dem amerikanischen Präsidenten, den er hoch verehrt: Abraham Lincoln. Nach Kriegsende verfügt Leland somit über eine eigene Fabrik und beginnt wieder damit, was er am besten kann: Hochwertige Automobile zu konstruieren, die es mit den Besten im Markt aufnehmen können. Das ist die Geburtsstunde der Lincoln Motor Company als Luxusautohersteller. Ein Konzept, das jedoch in den 20er-Jahren nicht aufgehen sollte: Man trifft nicht den Geschmack der Käufer und mit 122 verkauften Autos für das Jahr 1922 schliddert Lincoln im Februar dieses Jahres direkt in den Bankrott.
Lelands Scheitern wird Henry Fords Triumphstunde: Durch den Erfolg der Tin Lizzy auf finanziell sehr stabilen Beinen ist er in der Lage, das Geld für eine Übernahme aufzubringen. Die Schmach zwanzig Jahre zuvor nicht vergessend, bietet er fünf Millionen Dollar für das auf 16 Millionen Dollar geschätzte Unternehmen. Erst ein Gerichtsentscheid zwingt ihn, tatsächlich acht Millionen Dollar zu zahlen um seiner Basis-Marke Ford eine Luxusmarke beizustellen. Tatsächlich gelingt es Ford durch Rationalisierung und verringerte Preise der Marke wieder Leben einzuhauchen, mehr als 5500 Fahrzeuge werden noch im Restjahr nach der Übernahme verkauft. Ursprünglich sind Henry Leland und sein Sohn William noch in der Führung des Unternehmens beteiligt, als sie jedoch merken, dass ihre Macht endlich ist, verlassen sie schon im Juni das Unternehmen.
Insolvenzen, feindliche Übernahmen, Abspaltungen, Neuanfänge. Wir sehen bei diesem Exkurs in die Gründerzeit der amerikanischen Automobilgeschichte: Was zwischen Wolfsburg und Zuffenhausen sowie rund um Rüsselsheim in der Jetztzeit stattfindet, hat es alles schon einmal gegeben und ist im Vergleich zu den Scharmützeln zwischen den Firmenlenkern damals ein Streit auf niedrigem Niveau.
Die amerikanische Autombilindustrie geht aus dieser Epoche gestärkt hervor und wird dank niedriger Preise, robuster und dauerhafter Technik sowie hervorragendem Marketing eine Führungsposition auf dem Weltmarkt annehmen, die so richtig erst mit dem Aufkommen der asiatischen Hersteller gegen Ende des letzten Jahrhunderts sein Ende finden wird. Henry Ford, privat ein recht naturverbundener Mensch, der auch mal im Zelt übernachtet, wird die Ideen von Henry Martyn Leland fortführen und mit seinem Modell T eine technologiehistorische Revolution herbeiführen.
Unterwegs in Neuengland
Wie komme ich überhaupt dazu, so viel über diese automobilen Kaltblüter zu erzählen? Ganz einfach: Ich hatte das Vergnügen, mit der edelsten Variante, dem Lincoln Town Car, ein paar Tage durch Neuengland zu reisen. Und das ergab sich so: Mit freudigem Erstaunen stellte ich beim Herumklicken auf der Webseite des Autovermieters fest, dass dies ein durchaus erschwinglicher Spaß ist. Man verlangt für eine Woche Hyundai Accent in der Kategorie "Economy" EUR 169, für EUR 239 jedoch steht in der Kategorie "Premium" ein Mercury Grand Marquis bereit. 70 Euro Aufpreis zwischen koreanischer Fronttriebsware hin zum V8-Vergnügen, die Entscheidung war schnell gefallen. Zumal bei einer geplanten Fahrstrecke von ca. 1200 km und den amerikanischen Spritpreisen der Unterschied bei den Tankkosten unter den Wert eines Abendessens zu zweit in einer preiswerten Pizzeria fallen würde.
An den drei Tagen vor Abflug schickte ich je ein Fax an die Mietstation in Boston, dass man mir bitte dieses Modell vorhalten solle und ich ein Upgrade zu einem SUV oder Import nicht akzeptieren würde. Ich wollte das Boot. Keinen großen Audi, keinen Explorer, kein schnittiges Cabrio. Das Boot in seiner ganzen Größe. Und mit genau diesem Wunsch auf den Lippen stand ich eines Donnerstagsnachts am Logan-Airport dem netten Mädel bei Hertz gegenüber.
"The Grand Marquis? We call it a cop-car. I sure have one for you. I even have something boatier for you, if you want to."
"What is it?"
"How about a Lincoln Town Car?"
Es bedurfte keiner weiteren Überzeugungsarbeit...
Um Mitternacht ausgefasst war ich wenig später mit dem Lincoln auf der I-93 Richtung Norden unterwegs, etwas klassische Musik rieselte aus den Lautsprechern, die Klimaanlage vertrieb das Gewitterwetter nach draussen und auch sonst war alles so, wie es sein soll. Die Fahrwerk zeigte sich auf der Interstate von erfrischender Präzision, die von Vorurteilen geprägte Befürchtung, so ein konstruktiv alter Ami wäre praktisch unfahrbar, war unbegründet. Sicher, das liegt wohl auch daran, dass seit 2003 eine Zahnstangenlenkung eingebaut wird. Wobei Puristen da natürlich Bedenken anmelden, eigentlich gehört in so ein Auto eine Kugelumlauflenkung, die ja auch bei alten Mercedessen dazu beträgt, dass man das, was die Straße einem mitteilen möchte, nicht ganz so ungefiltert gesagt bekommt.
Die nähere Beschau am nächsten Morgen hinterließ ein durchaus zwiespältiges Bild. Die Außenmaße sind beachtlich. Der Vergleich des Lincoln mit kurzem Radstandes mit einem Mercedes W 140 mit langem Radstand geht eindeutig zu Gunsten der amerikanischen Limousine aus. In der Eleganz-Wertung punktet überraschend der Mercedes. Es gibt tatsächlich noch Limousinen, die noch weniger gefällig gestaltet sind.
Das Trinkverhalten des Lincolns war überraschend zahm. Mehr als 9,7 l/100 km wollte nicht verbraucht werden, das Ferienhaus an der Säule nebenan könnte sich da mal ruhig ein Beispiel nehmen.
An den schieren Innenmaßen gab es auch nichts zu meckern, egal ob Vordersitz ganz vorne oder Vordersitz ganz hinten, normallangbeinige Fondpassagiere können problemlos ihre Beine übereinander schlagen. Das Leder war exakt verarbeitet, man sieht deutlich die mehrere Jahrzehnte Routine, die man beim Bau dieser Möbel sich erarbeitet hatte. Die zwei Vordersitze lassen sich durch Hochklappen der Armlehne zu einer durchgehenden Sitzbank vereinen, so dass sechs Passagiere bequem und sicher transportiert werden können. Auch ausreichend Kofferraum steht zur Verfügung, interessanterweise ist dieser mit einer Art Cupboard versehen. Dass das Gepäck über eine relativ hohe Ladekante in einen sehr tiefes Loch gehoben werden muss, ist ja des Fahrgasts Problem nicht, hier hilft normalerweise der Chauffeur.
Dieser stört sich auch nicht an der, sagen wir mal, sehr einfachen und robusten Ausführung des Kombiinstruments und übrigen Knöpfe und Tasten. Immerhin lässt sich das Digitalinstrument im aktuellen 80er Jahre Retro-Look von imperialer Anzeige auf metrische Anzeige umstellen, es soll keiner sagen, man würde in Dearborn nicht auch auf die Wünsche der Kunden außerhalb der USA achten.
Dafür stellt einen die Bedienung vor keine Rätsel: Der Wagen erfüllt ganz und gar den Anspruch, sich komplett ohne einen Blick in die Bedienungsanleitung fahren zu lassen. Jeder Schalter, jeder Knopf hat genau eine Funktion, ist deutlich zu erkennen und lässt sich zur Not auch mit Handschuhen bedienen. Da bleiben die Augen auf der Straße, wenn man die Klimaanlage einregeln will und tritt nicht seinem Schöpfer mit dem I-Drive-Knopf (anstatt des früher kolportierten Lenkrads) in der Hand gegenüber.
Nicht ganz den notwendigen Feinschliff hat jedoch die Aerodynamik erfahren. Bei Regen plätschert das Wasser munter über die Seitenscheiben, ein ähnliches Spektakel kenne ich nur von abendlichen Sessionen vor Mutters Miele in der Waschküche. Wer beim Lincoln nur einen kleinen Spalt zur Lüftung öffnen will, hat ein nasses Gesicht. Bei Mercedes kriegt man das ja besser hin, seit 1973.
Die Erfordernisse des amerikanischen Marktes fest im Blick hatte man bei der Wahl der Reifen. Mit dem Geschwindigkeitsindex T sind sind sie bis maximal 190 km/h freigeben, das sind in etwa ungebührliche 120 mph, also in etwa die doppelte Geschwindigkeit als im Großteil des Landes legal zugelassen.
Wie fährt sich jetzt so ein Trumm? Erfrischend übersichtlich. An das Geschaukel des Fahrwerks gewöhnt man sich, wenn man vorher sich in einem Mercedes W 126 konditionieren lässt. Dabei darf die Wegstrecke auch einmal von schlechter Natur sein, selbst mittlere Schlaglöcher bügelt das Fahrwerk einfach weg. Nur auf ausgewaschener Waschbrett-Piste fangen die Vorderräder das Trampeln an, klassischer amerikanischer Automobilbau sieht ja keine übertriebene Dämpfung vor.
Der erste Teil meiner Reise führte mich zu Freunden im Bundesstaat Vermont. Es ist ein ganz großer Vorteil der Fernreise per Automobil, sehr viel von Landschaft, Land und Gebräuchen direkt zu sehen und zu erleben. Manch einer fliegt ja gerne in den Urlaub, weil es schneller geht und man dann mehr Zeit vor Ort verbringen kann, wenn man aber den Weg zum Ziel macht, erlebt, finde ich, mehr.
Zumal es in Vermont mehr als eine Ecke gibt, die man mit dem Flugzeug niemals sehen würde, weil weit und breit kein internationaler Flughafen gelegen ist. Eine Ortschaft, die mir sehr ans Herzen gewachsen ist, ist North Shrewsbury in den Green Mountains. Rund 1100 Einwohner teilen sich hier den Platz mit, so sagt man, doppelt so vielen Kühen und zentraler Treffpunkt ist seit eh und jeh der Lebensmittelladen von W.E. Pierce.
Die Geschichte dieses Lebensmittelladens ist bemerkenswert und gleichzeitig ein Beleg dafür, dass im ländlichen Amerika und insbesondere in Vermont die Zeit jetzt nicht so pfeilschnell dahin eilt. Seit 1865 gibt es dieses Lebensmittelgeschäft und seit 1914 ist es im Besitz der Familie Pierce. Bis 1993 verkaufte Marjorie Pierce hier die Dinge des täglichen Bedarfs, bis auch sie in den Ruhestand ging. Marjorie Pierce war bekannt für ihren schwarzen Ovalfenster-Käfer. Leicht zu erkennen an der maßstabsgerechten Aufziehkurbel, die den Wagen wie ein zu groß gewordenes Spielzeugauto erscheinen ließ, nutzte sie das Wolfsburger Krabbeltier täglich und die Nachbarn waren gleichzeitig über die Öffnungszeiten ihres Ladens informiert: Stand der Käfer vor der Türe, war Majorie da, also hatte der Laden offen.
Als Majorie mit 90 Jahren in den Ruhestand ging, übertrug sie den Laden an eine Stiftung, der sich um die Erhaltung des Anwesens kümmerte. Leider war die Suche nach einem neuen Pächter erfolglos, so dass Bürger aus Shrewsbury eine Genossenschaft bildeten, die derzeit den Laden als Dorfmittelpunkt wieder auferstehen lassen. Ein schöner Berichte zu diesem Kleinod findet sich im Boston Globe.
Auch sonst ist das Leben hier im Herzen Vermonts nicht vom Diktat des Fortschritts geprägt. Selbst der Hausbau verläuft hier sehr traditionell: Meine Freunde hatten vor 15 Jahren ein Stück Wald gekauft, darauf eine Lichtung geschlagen, das Holz zur Sägemühle gebracht und mit diesen Brettern dann das Haus gebaut. Durch die Verwendung von Fenstern, Türen, Balken, die aus Abbruchhäusern gerettet wurden, entstand ein Anwesen, das so wirkt, als würde es seit Jahrzehnten hier stehen.
Wir sehen hier ein Amerika, in dem sich Henry David Thoreau und Ralph Waldo Emerson auch noch wohl fühlen würden.
Auch die Freizeitgestaltung hat archaische Elemente: Wenn es das Wetter zulässt, packt man alle Kinder in den Wagen, holt noch Freunde ab und fährt runter ins Tal um im Fluss zu schwimmen. Der großen Limousine sei dank, reicht dabei ein Fahrzeug.
Um die Dimensionen einmal zu verdeutlichen: Drei Erwachsene und drei Kinder sitzen kommod, sicher und legal. Für eine ähnliche Transportleistung muss hierzulande ein VW Transporter ran.
Auf der Rückbank (dem eigentlich schönsten Platz im Lincoln) hat man auch gleich Gelegenheit, die verwendeten Materialien zu bewundern: Leder, Kunststoff in Lederoptik, Kunststoff in Aluoptik. Alles sieht ausreichend hochwertig aus, funktiniert auch und reflektiert in seiner Anmutung den Kaufpreis des Wagens. Der entspricht etwa der Hälfte eines vergleichbaren, europäischen Premium-Produkts.
Der Blick auf den inzwischen historischen, einheimischen Wettbewerber zeigt: Ein helles Braun-Metallic ist eine Farbe, die in den USA als elegant und edel gilt. Der Cadillac bot mit seinen angedeuteten Heckflossen die weltmännischere Linienführung und war bis 1996 auch noch als Rahmenfahrzeug lieferbar, allerdings hat sich GM aus diesem Markt völlig zurück gezogen.
Helle Natur-Metallic-Töne scheinten tatsächlich einmal der letzte Schrei gewesen zu sein. Allerdings gelang es nur selten, die Wagenfarbe passend zur Fassadenfarbe zu bestellen. Bei diesem älteren Lincoln dürfte jedoch eher der Zufall im Spiel gewesen sein.
"Price, Quality and Service Make The Difference". Hier in Vermont auf der Fassade steht es und in Detroit hätte man sich das zu Herzen nehmen sollen, dann wäre aus General Motors nicht "Gouvernment Motors" geworden. In Dearborn hat man wenigstens hin und wieder auf den Kunden gehört und so ist Ford heute der einzige Hersteller der "Big Three", der nicht sein Heil in der Insolvenz suchen musste.
Es ist ja nicht so, dass man bei General Motors es in der Vergangenheit nicht mit innovativen Ansätzen versucht hätte. Der Chevrolet Vega, der (wie hier zu sehen) auch als Buick Skyhawk verkauft wurde, war tatsächlich ein Vorstoß in die kleine Fahrzeugklasse und sollte die sich dort breit machenden Importe aus Japan und Europa zurückdrängen.
So richtig geklappt hat das allerdings nicht, die Qualität war einfach zu schlecht. Auch wenn John "Zack" DeLorean versucht hatte, die Probleme in den Griff zu bekommen, der Ruf der kleinen Amerikaner (auch der Pinto von Ford sollte sich ja als qualitatives Debakel erweisen) war nachhaltig ruiniert. Es zeichnet die Mentalität der Neuengländer aus, dass sie versuchen, auch Repräsentanten dieses Detroiter Tal des Jammers am Leben zu erhalten.
Der ausgeprägte Sinn für das Historische zeigt sich hier auch sonst fast überall im Alltag. Sei es der behutsame Umgang mit alter Bausubstanz (wobei Spötter behaupten, das sei in Wirklichkeit die wenig ausgeprägte Lust, etwas abzureißen. "Why tear down, when it will fall down"), sei es der hier und dort mit Liebe applizierte Altwagen. So ein kleiner Pickup verschönert jedes Stadtbild.
Gelegentlich entsteht jedoch dadurch in den weniger privilegierten Stadtteilen (in den USA gibt es dazu sogar eine Redensart: "Wrong side of the railroad track") der Eindruck, es gäbe nicht nur ein weitreichendes Problem mit sub-prime Immobilien, sondern auch mit sub-prime Mobilien. Wobei natürlich die amerikanische Lizenzfertigung eines einfachen französischen Kleinwagens auch schon als Neuwagen sich schwer tat, ins Premium-Segment vorzustoßen.
Über diese Zweifel erhaben ist natürlich das Lincoln Town Car, egal auf welcher Seite der Eisenbahnstrecke. Wobei die Eisenbahnstrecken im ländlichen Amerika eh in den letzten Jahrzehnten an Relevanz verloren haben, von Gesellschaften wie der "Rutland Railroad" finden sich nur noch vereinzelte Relikte und ein mittäglicher, kurzer Güterzug.
Ein Ziel sei dem Vermont-Reisenden noch anempfohlen: Plymouth im Herzen der Green Mountains war nicht nur Geburtsort des ehemaligen Präsidenten Calvin Cooldige, sondern ist heute noch Heimat einer wunderbaren kleinen Käsefabrik, die einen besonders feinen Ceddar-Cheese produziert.
Nicht weit von dort befindet sich mit dem "American Precision Museum" ein weiteres sehenswertes Reiseziel. In diesem kleinen, aber sehr feinen Museum wird die Geschichte der Industrialisierung des amerikanischen Nordostens erzählt, ein wichtiger Bereich ist dabei die Geschichte von Henry Martin Leland.
Die Main Street von Windsor wirkt, als hätte sie Edward Hopper gemalt.
Abraham Lincoln erfuhr auch sonst eine große Verehrung in den Vereinigten Staaten. Mindestens 23 Countys (das entspricht unseren Landkreisen) sowie unzählige Ortschaften (in Wisconsin alleine zwölf) sind nach ihm benannt. Eine dieser Ortschaften liegt in New Hamsphire am Fuße der White Mountains, die ich auf dem Weg zur Atlantikküste überquerte.
Denn eigentlich wollte ich in Portland Neuenglands schönsten Leuchtturm besichtigen, so verspricht es zumindest die einschlägige Reiseliteratur. Uneigentlich versteckte er sich im küstentypischen Nebel. Immerhin bietet das Wetter die Möglichkeit, die optische Wirkung des optimistisch von Lincoln "light french silk" genannten Farbtons bei ungünstigen Lichtverhältnissen zu überprüfen.
Tatsächlich wirkt das nicht unelegant. Schwarz wäre erheblich trostloser.
Die Farbe "light french silk" harmoniert auch perfekt mit aus Granit gebauten, historischen Landsitzen an der Atlantikküste, einem weiteren natürlichen Habitat des Town Cars.
Und hier in Portsmouth, New Hampshire, schließt sich auch wieder der Kreis. Nicht nur meiner Reise, sondern auch unter geschichtlichen Aspekten. In Portsmouth siedelten schon 1630 englische Kolonisten, die in den folgenden Jahren unter anderem durch den Handel mit Sklaven zu großem Wohlstand kommen sollten. Hier kam es jedoch auch zu den ersten Bewegungen gegen die Sklaverei, die beinahe zwei Jahrhunderte später zum Amerikanischen Bürgerkrieg führten. Dieser kostete mindestens 620 000 Soldaten sowie unzähligen Zivilisten das Leben und endete erst am 9. April 1865 mit der Kapitulation der Konföderierten, die das Ende der Sklaverei einläutete.
Ein Mann, der als sechzehnter gewählter Präsident und an der Spitze der Union gegen die Sklaverei kämpfte, sollte diesen wichtigen Wendepunkt der amerikanischen Geschichte jedoch nicht lange überleben: Abraham Lincoln wurde am 15. April 1865 erschossen.
Weitaus profaner endete am nächsten Morgen meine Reise mit dem Lincoln Town Car. Nach 1672 gefahrenen Kilometern gab ich Hertz das Boot zurück. Und hier auch noch die Antwort, warum ich mich in Neuengland herum getrieben habe: Ich habe die freundlichen Menschen von Nantucket Beadboard besucht, da ich ab November 2009 deren Produkte nach Deutschland importieren werde.
*Hier ist die Quellenlage etwas diffus: Es besteht auch die Version, dass Henry Ford schon fünf Monate vor Lelands Auftauchen das Unternehmen verlassen hatte. Aus Gründen der Dramaturgie ist die erste Variante aber spannender...
Bonusbilder aus New York
Abschließend noch drei Fotos aus New York, für die noch nicht einmal Verona Feldbusch zu ihren besten Peep-Tagen eine passende Überleitung finden würde. Autoleere Straßen zu schönster Tageszeit, nur mit einem Altmercedes verschönt, Vorderhofwerkstätten, die sich um alte Porsche und den wahren Landcruiser kümmern, schwarze Limousinen, die im inzwischen hippen Meat District auf ihre Fahrgäste warten. Auch im Jahre acht nach Guiliani können sich in New York kleine Nischen hoher Automobilkultur wider des Zeitgeists der Hybridisierung und Ökologisierung erwehren.
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