Der W 123.120 von Berta Liebeler

Bewährtes zu verfeinern, so mag die oberste Prämisse bei der Entwicklung des W 123 gelautet haben. Und tatsächlich war die 1976 neu vorgestellte kleine Baureihe nicht wirklich ein Innovationsträger, sondern vereinte vorhandene technische Lösungen zu einem harmonischen Paket, dem dann auch ein ungemeiner wirtschaftlicher Erfolg beschieden war. Mit 2,8 Millionen verkauften Exemplaren in neun Jahren Bauzeit blieb er bis heute die meistgebaute Baureihe bei Mercedes. Die Kunden standen für den Wagen förmlich Schlange, Lieferzeiten von bis zu sechs Jahren bei einzelnen Modellen waren die Folge. Es war ja auch ein sehr harmonisch konstruiertes Fahrzeug, das die Begehrlichkeiten weckte: An der Hinterachse vom Strichacht gab es nichts zu verbessern, die Vorderachse war stark angelehnt an der Konstruktion der S-Klasse W 116, die 1972 debütierte. Sie verzichtete auf den Fahrschemel und bot, da auf den Lenkrollradius „0“ ausgelegt, ein verbessertes Fahrverhalten. Besonders beim Bremsen auf welliger oder einseitig rutschiger Fahrbahn hielt sie die Lenkung frei von störenden Einflüssen, was den Wagen in Extremsituation wesentlich beherrschbarer machte. Während die Gestaltung der Karosse innen und außen eher konservativ weitgehend Elemente des Vorgängers mit der S-Klasse verband, blieb der W 123 ansonsten während seiner ganzen Bauzeit am Puls der Zeit: Neben einer Klimaautomatik waren später ein Fahrerairbag und sogar das Antiblockiersystem von Bosch erhältlich! Beim Antrieb jedoch, da war die Kundschaft vor Überraschungen gefeit: Bei den Benzinern waren sowohl die Vierzylinder M 115 als auch der Doppelnocker M 110 alte Bekannte. Zwar gab es noch einen eigens für die Baureihe entwickelten Sechszylinder mit 2,5 Liter Hubraum und Vergaser, jedoch führte dieser Motor eher ein Schattendasein. Erst spät, zur Modellpflege 1980, hielt mit dem komplett neu konstruierte M 102 ein neuer Motor Einzug unter der Haube und bescherte der Baureihe W 123 noch einen zweiten Frühling. Bei den Dieselmotoren fand der Fortschritt in kleinen Schritten statt: Eine verbesserte Einspritzung brachte ein kleines Leistungsplus, statt 55 PS bewegten den 200 D ab Februar 1979 60 PS. Gleichzeitig ließ sich der Motor jetzt mit dem Schlüssel starten, was leider auch das Ende des kultigen Zugstarters bedeutete. Für besonders leistungshungrige Dieselliebhaber stand im neuartigen T-Modell ab 1980 der Dreiliter-Turbodiesel mit 125 PS zur Verfügung, den die amerikanische Kundschaft auch für die Limousine und das Coupe ordern konnte. Die wirtschaftlich denkendere Kundschaft hielt bis zum Produktionsende 1984 jedoch dem 200 D die Treue, sicherlich auch beeinflusst von einer Leserbefragung des Fachblatts Auto Motor und Sport im Heft 16/81. Statistisch gesehen mussten  852.777 Kilometer vergehen, bis ein 200 D-Fahrer zum ersten Mal die Hilfe eines Abschleppwagens benötigt.